रेलवे को राष्ट्रीय संपत्ति समझें, समयबद्ध तत्काल निवेश करें, कर्मचारियों से अत्यधिक काम करवाना बंद करें: जन आयोग

इस सरकार द्वारा भारतीय रेलवे को जानबूझकर की गई लापरवाही का विस्तृत विश्लेषण करने वाली एक रिपोर्ट में, सार्वजनिक क्षेत्र और सार्वजनिक सेवाओं पर पीपुल्स कमीशन (PCPSPS) ने मांग की है कि हम “रेलवे को एक उत्पादक राष्ट्रीय संपत्ति के रूप में देखें और समयबद्ध निवेश करें जिससे भारतीय रेल नेटवर्क पर भीड़भाड़ कम हो, जो रेलवे दुर्घटनाओं का मुख्य कारण है।” आगामी केंद्रीय बजट से ठीक पहले एक विस्तृत रिपोर्ट में इसे सर्वोच्च प्राथमिकता के रूप में संबोधित किया जाना चाहिए, जिससे रेल परिवहन भी सुरक्षित हो जाएगा।
 
PCPSPS में प्रख्यात शिक्षाविद, न्यायविद, भूतपूर्व प्रशासक, ट्रेड यूनियनिस्ट और सामाजिक कार्यकर्ता शामिल हैं। PCPSPS का उद्देश्य सभी हितधारकों और नीति निर्माण की प्रक्रिया से जुड़े लोगों तथा सार्वजनिक परिसंपत्तियों/उद्यमों के मुद्रीकरण, विनिवेश और निजीकरण के सरकार के फैसले के खिलाफ़ लोगों के साथ गहन विचार-विमर्श करना और अंतिम रिपोर्ट पेश करने से पहले कई क्षेत्रीय रिपोर्ट तैयार करना है। यह आयोग की अंतरिम रिपोर्ट है
 
रिपोर्ट

17 जून को पश्चिम बंगाल में मालगाड़ी और यात्री ट्रेन के बीच हुई रेल दुर्घटना ने एक बार फिर भारतीय रेलवे में सुरक्षा पर सरकार के ध्यान की कमी को उजागर किया है। विशेष रूप से, यह दुर्घटना और पिछले वर्ष की कई अन्य दुर्घटनाएँ पाँच महत्वपूर्ण मुद्दों को उठाती हैं जो प्रणालीगत प्रकृति की समस्याओं की ओर इशारा करती हैं जिनका भारत में रेलवे सुरक्षा पर असर पड़ता है:

• सिग्नल विफलताओं की उच्च घटनाएं और ऐसी स्थितियों में अपनाई जाने वाली प्रक्रियाओं के बारे में रेलवे कर्मचारियों के लिए स्पष्टता का अभाव
•  लोको पायलटों की अमानवीय कार्य स्थितियों को हल करने में सरकार की विफलता।
• सुरक्षा श्रेणी में बड़ी संख्या में रिक्तियां
• शीर्ष रेलवे अधिकारियों की प्रवृत्ति है कि वे किसी भी दुर्घटना के लिए स्वयं की जिम्मेदारी स्वीकार करने के बजाय लोको पायलट, स्टेशन प्रबंधक, सिग्नल एवं दूरसंचार, पॉइंट्समैन जैसे सुरक्षा कर्मियों पर दोष मढ़ देते हैं।
•  टक्कर रोधी प्रणाली कवच ​​की तैनाती में अत्यधिक देरी

सिग्नल फेलियर

हाल के दिनों में अधिकांश टक्करें और दुर्घटनाएँ सिग्नल पासिंग एट डेंजर (SPAD) के कारण हुई हैं, जब सिग्नल विफल हो गया था या दोषपूर्ण था। हाल ही में हुई दुर्घटना ने इस तथ्य को उजागर किया है कि सिग्नल खराब होने या काम न करने पर लोको रनिंग स्टाफ़ और अन्य रेलवे कर्मचारियों द्वारा अपनाई जाने वाली प्रक्रिया के बारे में पूरी तरह से भ्रम है। हाल ही में हुई दुर्घटना और अक्टूबर 2023 में हुई दुर्घटनाएँ इसलिए हुईं क्योंकि ट्रेन ड्राइवरों और स्टेशन मास्टरों को सिग्नल "फेल" होने पर अपनाई जाने वाली प्रक्रिया के बारे में स्पष्ट निर्देश नहीं थे।
 
यह देखना चौंकाने वाला है कि हाल के वर्षों में सिग्नल उपकरण फेलियर की घटनाओं में कमी नहीं आई है: 2020-21 में 54,444, 2021-22 में 65,149 और 2022-23 में 51,888। आयोग को यह कहते हुए खेद है कि यह जानकारी अब भारतीय रेलवे के मासिक सांख्यिकी बुलेटिन में उपलब्ध नहीं है, जो जनता से आंकड़े छिपाने का एक और उदाहरण है, जबकि ऐसी जानकारी सत्ता में बैठे लोगों के लिए असुविधाजनक होती है।
 
लोको पायलटों के लिए अपर्याप्त आराम और लंबे समय तक काम करना सुरक्षा के लिए ख़तरा है

रेलवे की अपनी सुरक्षा पर विशेष टास्क फोर्स ने 2017 में पाया कि SPAD अक्सर लोको पायलटों के घर पर आराम करने के बाद ड्यूटी पर लौटने के तुरंत बाद होता है। इसने निष्कर्ष निकाला कि ऐसा इसलिए होता है क्योंकि लोको पायलटों ने ड्यूटी पर आने से पहले पर्याप्त आराम नहीं किया होता है। इसने निर्धारित किया कि लोको पायलटों के बीच बड़ी संख्या में रिक्तियां उन्हें पर्याप्त आराम से वंचित करने का मुख्य कारण हैं।
 
यह आश्चर्यजनक है कि आज के युग में भी रेलवे कर्मचारियों को संगठित उद्योग में कार्यरत अधिकांश श्रमिकों की तरह साप्ताहिक विश्राम नहीं मिलता; इसके बजाय उन्हें केवल 30 घंटे का विश्राम मिलता है, जो 10 दिन में एक बार मिलता है। दरअसल, रेलवे में इसे "आवधिक आराम" कहा जाता है! यह आयोग रेलवे कर्मचारियों की लंबे समय से चली आ रही मांग का समर्थन करता है कि उन्हें मुख्यालय में महीने में चार बार 16 घंटे आराम करने के अलावा 30 घंटे का लगातार आराम मिलना चाहिए। यह न केवल लोको रनिंग स्टाफ के स्वास्थ्य के लिए बल्कि रेलवे में सुरक्षा मानकों को बनाए रखने के लिए भी महत्वपूर्ण है। उदाहरण के लिए, रिपोर्ट बताती है कि 17 जून को दुर्घटनाग्रस्त मालगाड़ी के चालक ने 30 घंटे का आराम लिया था, लेकिन लगातार चार रातों की ड्यूटी पूरी करने के बाद, जो दर्शाता है कि दुर्घटना से पहले उसे पर्याप्त आराम नहीं मिला था। दरअसल, रेलवे सुरक्षा आयुक्त (सीआरएस) ने अक्टूबर 2023 में विजयनगरम में दुर्घटना की जांच के बाद सिफारिश की थी कि लोको पायलटों को लगातार दो रातों से ज्यादा काम नहीं कराना चाहिए
 
लोको पायलटों की एक और पुरानी मांग उनके कार्य दिवस की अवधि को कम करने की है। दरअसल, सरकार ने 1973 में ही उनकी मांग मान ली थी कि उनके कार्य दिवस को 10 घंटे तक सीमित किया जाए। हालांकि, तब से आधी सदी में, लगातार सरकारों ने इस महत्वपूर्ण मुद्दे पर अपने पैर पीछे खींच लिए हैं। समस्या विशेष रूप से मालगाड़ियों में काम करने वाले लोको पायलटों के मामले में गंभीर है, जो नियमित समय सारिणी का पालन नहीं करते हैं, जिसके परिणामस्वरूप लंबे और अप्रत्याशित कार्य घंटे होते हैं।
 
महिला लोको पायलट, जिनकी संख्या लगभग 3,000 है, को अतिरिक्त बोझ का सामना करना पड़ता है क्योंकि उन्हें प्रसव के छह महीने बाद काम पर आने के लिए मजबूर किया जाता है; उन्हें मासिक धर्म की छुट्टी नहीं दी जाती है; और वे अपने बच्चों को दूध नहीं पिला पाती हैं। अजीब बात यह है कि स्वच्छ भारत की कसम खाने वाली सरकार ने अभी तक इंजनों में शौचालय की सुविधा की कमी की समस्या का समाधान करना उचित नहीं समझा है।
 
भारतीय रेलवे के नियमों के अनुसार लोको पायलटों को "निरंतर" कर्मचारी के रूप में वर्गीकृत किया गया है और उन्हें सप्ताह में 104 घंटे काम करना होता है। हालांकि, लोको पायलटों को जारी किए गए आंतरिक परिपत्रों में कहा गया है कि वे वास्तव में सप्ताह में औसतन 125 घंटे से अधिक काम करते हैं। स्वाभाविक रूप से, इस “अतिरिक्त” काम का रेलवे सुरक्षा पर प्रतिकूल प्रभाव पड़ता है।
 
रिक्तियां और बढ़ता कार्यभार

लोको पायलटों के लिए लंबे समय तक काम करना और अपर्याप्त आराम रेलवे द्वारा रिक्तियों को न भरने का सीधा परिणाम है। अब कुल रिक्तियां 3.12 लाख लोगों की है। विशेष रूप से, लोको पायलटों के लिए 18,000 से अधिक रिक्तियां हैं। वास्तव में, रेलवे बोर्ड ने केवल 5696 लोको पायलटों की भर्ती की घोषणा की थी और हाल ही में हुई दुर्घटना और दक्षिण रेलवे में लोको पायलटों के चल रहे आंदोलन के कारण ही, उसने हाल ही में 18,799 लोको पायलटों की भर्ती करने की योजना की घोषणा की है। पिछले अनुभव के अनुसार, जब तक भर्ती वास्तव में होगी, तब तक रिक्तियों की संख्या और भी बढ़ सकती है।
 
हाल ही में एक आरटीआई आवेदन के जवाब के अनुसार, सुरक्षा श्रेणी में कुल स्वीकृत 10 लाख पदों में से लगभग 1.5 लाख पद रिक्त हैं। कर्मचारियों की संख्या में लगातार कमी का अर्थ है कि यह भी रेलवे के सुचारू और सुरक्षित संचालन के लिए आवश्यक वास्तविक संख्या को नहीं दर्शाता है। सुरक्षा श्रेणी के सभी वर्गों के कर्मचारियों में- ट्रेन चालक, निरीक्षक, चालक दल नियंत्रक, लोको प्रशिक्षक, ट्रेन नियंत्रक, स्टेशन मास्टर, विद्युत सिग्नल अनुरक्षक, सिग्नलिंग पर्यवेक्षक, ट्रैक अनुरक्षक, पॉइंट्समैन आदि की कमी है। ये कर्मचारी ट्रेनों के सुरक्षित संचालन के लिए महत्वपूर्ण हैं। भारी कमी के कारण शेष कर्मचारियों पर भी अत्यधिक दबाव पड़ता है। सेवा से अचानक हटाए जाने का खतरा इन कर्मचारियों पर दबाव का एक और आयाम जोड़ता है। 

आयोग रेलवे बोर्ड और मंत्रालय से इस मुद्दे को तत्काल आधार पर संबोधित करने का आग्रह करता है क्योंकि इसका यात्री और कर्मचारी सुरक्षा पर प्रभाव पड़ता है।
 
शीर्ष अधिकारी जिम्मेदारी लेने से कतराते हैं, लेकिन इसके बजाय श्रमिकों को दोषी ठहराते हैं
 
हाल ही में हुई हर दुर्घटना की एक परेशान करने वाली विशेषता यह रही है कि शीर्ष अधिकारियों - विशेष रूप से मंत्री और रेलवे बोर्ड के अधिकारियों - ने कर्मचारियों के सबसे निचले स्तर, विशेष रूप से लोको पायलट, स्टेशन मास्टर, सिग्नलिंग स्टाफ और अन्य श्रमिकों पर दोष मढ़ दिया। हाल ही में हुई दुर्घटना के बाद भी यही हुआ।
 
चौंकाने वाली बात यह है कि विजयनगरम दुर्घटना के बाद, जिसमें 14 लोगों की मौत हो गई थी, रेल मंत्री ने लापरवाही से आरोप लगाया कि लोको पायलट और सहायक लोको पायलट क्रिकेट मैच देख रहे थे, जिसके कारण दुर्घटना हुई। हालांकि सीआरएस द्वारा यह पूरी तरह से झूठ साबित हुआ, लेकिन मंत्री ने अपने गैरजिम्मेदाराना आरोप के लिए माफी मांगने की कृपा नहीं की, जिसका श्रमिकों के मनोबल पर असर पड़ा है।
 
वरिष्ठ रेलवे अधिकारी अक्सर कहते हैं कि रेलवे कर्मचारी सुरक्षा मानदंडों की घोर अवहेलना करते हुए ट्रेन के शेड्यूल को बनाए रखने के लिए नियमों का उल्लंघन करते हैं और वास्तव में परिचालन के मानक नियमों का उल्लंघन करते हैं। ऐसे निर्देशों को अस्वीकार करने वाले श्रमिकों को अक्सर दंडित किया जाता है या यहां तक ​​कि भ्रामक आधारों का हवाला देकर सेवा से बर्खास्त भी कर दिया जाता है। यह स्पष्ट है कि ऐसे उल्लंघन, जो सर्वविदित हैं और सुरक्षा के लिए खतरा हैं, रेलवे बोर्ड की मिलीभगत से हो रहे हैं।
 
कवच

रेलवे प्रतिष्ठान ने कवच टकराव रोधी प्रणाली को जादुई छड़ी के रूप में प्रचारित किया है जो बारिश के कारण होने वाली टक्करों की समस्या को हल कर देगी। वास्तव में, यह एक ऐसी प्रणाली है जिसके लिए स्टेशनों, पटरियों, सिग्नलों और इंजनों पर एक संपूर्ण संचार प्रणाली की आवश्यकता होती है - वास्तव में काम करने के लिए। प्रगति सुस्त रही है। पिछले तीन वर्षों में यह प्रणाली केवल 1500 किलोमीटर और 65 इंजनों पर स्थापित की गई है, जबकि भारतीय रेल प्रणाली 68,000 मार्ग किलोमीटर तक चलती है और 14,500 से अधिक इंजनों द्वारा सेवा प्रदान की जाती है। मीडिया में आई रिपोर्टों से संकेत मिलता है कि इस प्रणाली को लागू करने वाले केवल तीन निजी विक्रेता हैं, जो दर्शाता है कि इतनी बड़ी प्रणाली की जरूरतों को पूरा करने के लिए उनकी क्षमता बहुत सीमित हो सकती है। वास्तव में, पिछले दो बजटों में केवल लगभग 1200 करोड़ रुपये प्रदान किए गए हैं, जो दर्शाता है कि सरकार इस योजना को लागू करने के लिए कितनी गंभीर रही है।

जैसा कि हाल ही में हुई दुर्घटना ने दिखाया है, आधुनिकीकरण समस्या का केवल एक पहलू है। इससे भी बड़ा मुद्दा यह है कि इन परिसंपत्तियों पर काम करते समय मानव संसाधनों को किस तरह से प्रशिक्षित और उपयोग किया गया है। आयोग चेतावनी देना चाहता है कि कवच प्रणाली के मामले में यह और भी महत्वपूर्ण होगा। उदाहरण के लिए, यदि कोई ट्रेन पटरी से उतर जाती है या टक्कर हो जाती है, तो बहुत संभावना है कि कवच का बुनियादी ढांचा भी नष्ट हो जाएगा, जिससे प्रणाली अप्रभावी हो जाएगी। रेलवे कर्मचारियों को इस बारे में प्रशिक्षित करने की आवश्यकता है कि ऐसी प्रणालियों के विफल होने पर क्या करना है। इसके अलावा, वरिष्ठ अधिकारियों को ऐसी स्थितियों में हाथ आजमाने की आवश्यकता है, जैसा कि हाल ही में हुई दुर्घटनाओं में हुआ है। हाल ही में हुई दुर्घटनाओं से यह एक महत्वपूर्ण सबक है।
 
रेल दुर्घटनाओं की बाढ़ इस बात के पर्याप्त प्रमाण प्रदान करती है कि भारतीय रेलवे में समस्याओं के मूल में प्रणालीगत विफलताएँ हैं। मोदी सरकार द्वारा वंदे भारत ट्रेनों की शुरूआत जैसे दिखावटी “सुधार” के प्रयास, पटरियों पर अत्यधिक भीड़ जैसी बुनियादी बाधाओं को दूर करने के बजाय, जनता की राय को धोखा देने और गलत दिशा में ले जाने का एक व्यर्थ प्रयास है। नवीनतम दुर्घटना, और पिछले वर्ष की कई अन्य दुर्घटनाएँ दर्शाती हैं कि इस दृष्टिकोण का मुख्य नुकसान सुरक्षा है।
 
निष्कर्ष

आयोग केंद्र सरकार से आह्वान करता है कि:

• पर्याप्त धन आवंटित करके सिग्नल प्रणालियों का आधुनिकीकरण किया जाए
•  सभी रेलवे कर्मचारियों के लिए नए उपकरणों पर समय-समय पर प्रशिक्षण लेना अनिवार्य बनाया जाए
• लोको पायलटों के कार्य घंटे घटाकर प्रतिदिन 8 घंटे और प्रति सप्ताह 48 घंटे किए जाएं
•  लोको पायलटों को नियमित साप्ताहिक आराम प्रदान करें: शुरुआत में, लगातार 16+30 घंटे का आराम
•  सुनिश्चित करें कि लोको पायलट ड्यूटी के 48 घंटे के भीतर मुख्यालय लौट आएं
• लोको पायलटों को लगातार दो रातों से अधिक काम न कराएं
•  तीन वर्षों के भीतर सम्पूर्ण नेटवर्क और लोको पर कवच को लागू करने के लिए पर्याप्त धनराशि सुनिश्चित की जाए
• भारतीय रेलवे के शीर्ष नेतृत्व - विशेष रूप से मंत्रालय और रेलवे बोर्ड - को रेल दुर्घटनाओं के लिए श्रमिकों को दोषी ठहराने से बचना चाहिए, क्योंकि इससे श्रमिकों का मनोबल प्रभावित होता है।
• केंद्र सरकार को रेलवे को एक उत्पादक राष्ट्रीय संपत्ति के रूप में मानना ​​चाहिए और समयबद्ध निवेश करना चाहिए जिससे भारतीय रेल नेटवर्क पर भीड़भाड़ कम हो, जो रेल दुर्घटनाओं का मुख्य कारण है। केंद्रीय बजट में इसे सर्वोच्च प्राथमिकता के रूप में संबोधित किया जाना चाहिए, जिससे रेल परिवहन भी सुरक्षित हो जाएगा।

साभार : सबरंग