मध्‍य प्रदेश: MPSRTC बंद होने से परिवहन नीतियां विफल, ग्रामीण यातायात प्रभावित

भोपाल: गणेश पाटीदार (45) भोपाल जिले के नादरा बस स्टैंड पर एक टूटी-फूटी बेंच पर बैठे हैं। वह अगली बस का इंतजार कर रहे हैं जो उन्हें लगभग 350 किमी दूर बड़वानी जिले के पलासपानी ले जाएगी। अपने चेहरे से मक्खी उड़ाते हुए वह 101रिपोर्टर्स से कहते हैं, "आज मेरी किस्मत पर निर्भर करता है इसमें मुझे 12 घंटे या उससे भी अधिक लग सकते हैं।"

पाटीदार कहते हैं, "सामान्‍य तौर पर, यहां से मेरे गांव तक की बस यात्रा में आठ घंटे लगने चाहिए। लेकिन चूंकि कोई सीधी बस नहीं है इसलिए मुझे इंदौर में बस बदलनी होगी।"

"निजी बसें मनमाना किराया वसूलती हैं। कई बार, ड्राईवर यात्रा को बीच में ही रोक देते हैं यह कहते हुए कि कम यात्री संख्या के कारण यात्रा पूरी करना लाभदायक नहीं होगा। तब हमारे पास तब तक इंतजार करने के अलावा कोई विकल्प नहीं होता जब तक कोई हमें हमारे गंतव्य तक ले जाने की इच्छा नहीं दिखाता।'’ पाटीदार कृषि रसायनों की आपूर्ति करने वाली एक निजी कंपनी में काम करते हैं। उन्हें अपने काम के सिलसिले में हर 15 से 20 दिनों में एक बार भोपाल की यात्रा करनी पड़ती है।

यह उस समय के विपरीत है जब मध्य प्रदेश राज्य सड़क परिवहन निगम (MPSRTC) चालू था। अभी मध्य प्रदेश देश का एकमात्र राज्य है जहां सरकार द्वारा संचालित परिवहन निगम नहीं है। दूरदराज के गांवों और प्रशासनिक केंद्रों को जोड़ने वाली महत्वपूर्ण कड़ी राज्य में गायब है जिससे लोगों विशेषकर हाशिए पर रहने वाले समुदायों के लोगों के लिए यातायात मुश्किल हो गया है।

जीवन रेखा का निष्क्रिय हो जाना

MPSRTC को खत्म करने की शुरुआत 1983 में हुई जब कांग्रेस नेता दिग्विजय सिंह पद पर थे। हालांकि उनके कार्यकाल के दौरान इस प्रस्ताव को कैबिनेट की मंजूरी नहीं मिली। 2005 में बाबूलाल गौर के कार्यकाल के दौरान राज्य सरकार ने केंद्र सरकार की मंजूरी के बिना इसे खत्‍म करने का आदेश दिया था।

MPSRTC के पूर्व कर्मचारी और सड़क परिवहन अधिकारी-आर्मचेयर उत्थान समिति के अध्यक्ष श्याम सुंदर शर्मा के अनुसार औद्योगिक विवाद अधिनियम 1947 में कहा गया है कि किसी भी राज्य सरकार को सड़क परिवहन सेवा को बंद करने का आदेश देने का अधिकार नहीं है। इसे केंद्रीय श्रम और भूतल परिवहन मंत्रालय से अनुमति मिलनी चाहिए क्योंकि निगम में केंद्र की 29.5% हिस्सेदारी है।

भोपाल से MPSRTC की लगभग 500, इंदौर से 400 और ग्वालियर और जबलपुर जैसे शहरों से लगभग 300 बसें दूरदराज के गांवों को कवर करने के लिए औसतन 500 किमी की दूरी तय करती थीं। निगम के निष्क्रिय हो जाने से निजी ऑपरेटरों ने इन मार्गों को अपना लिया है।

RTI कार्यकर्ता और राज्य परिवहन के विशेषज्ञ भूपेन्द्र कुमार जैन कहते हैं, “आजकल, अधिकांश निजी ऑपरेटर ग्रामीण मार्गों पर गाड़ी चलाने से अनिच्छुक हैं क्योंकि वे लाभहीन हैं। इसके बजाय, वे विशेष रूप से राष्ट्रीय राजमार्गों जैसे अधिक आर्थिक रूप से फायदेमंद मार्गों पर चलने का विकल्प चुनते हैं।”

अल्पकालिक योजनाएं

MPSRTC के बंद होने के बाद, ग्रामीण क्षेत्रों में बेहतर सार्वजनिक परिवहन के अनुरोध सामने आने लगे। 2010 में, शिवराज सिंह चौहान सरकार ने ग्रामीण निवासियों के लिए रोजगार के अवसर पैदा करने और सार्वजनिक परिवहन सेवाओं का दायरा हर गांव तक बढ़ाने के उद्देश्य से CM ग्रामीण परिवहन नीति पेश की लेकिन जमीन पर कोई काम शुरू नहीं हुआ।

दो साल बाद, तत्कालीन मुख्य सचिव, एंथोनी डे सा ने बस ऑपरेटरों को दिए जाने वाले प्रोत्साहन को बढ़ावा देने के लिए नीति में संशोधन किया। परिवर्तनों में ऑनलाइन परमिट देना और निर्दिष्ट 1,600 ग्रामीण मार्गों पर प्रति सीट 120 रुपये से 20 रुपये तक लगाए गए कर पर सब्सिडी की पेशकश शामिल है।

इन प्रयासों के बावजूद, बस ऑपरेटरों ने सीमित रुचि दिखाई। पिछले साल अप्रैल में, चौहान सरकार ने ग्रामीण परिवहन सेवा नामक एक और नई पहल का अनावरण किया। मई में एक पायलट प्रोजेक्ट के रूप में शुरू की गई यह योजना विदिशा जिले के 546 गांवों के 4,70,523 निवासियों तक सार्वजनिक परिवहन का लाभ पहुंचाने के उद्देश्य से छह महीने के लिए संचालित की गई थी। उस समय, 76 ग्रामीण मार्गों पर फैली 1,513 किमी की दूरी तय करने के लिए 36 टाटा मैजिक वाहनों को तैनात किया गया था।

तत्कालीन मध्य प्रदेश परिवहन आयुक्त मुकेश कुमार जैन कहते हैं, “इन 7+1 सीटर यात्री वाहनों के संचालकों को मध्य प्रदेश मोटर वाहन कराधान अधिनियम, 1991 के अनुसार मासिक मोटर वाहन कर से पूर्ण छूट दी गई थी। इसके अतिरिक्त होने वाले नुकसान की भरपाई के लिए ग्रामीण परिवहन क्रेडिट मॉडल के माध्यम से वाहन संचालकों द्वारा एक प्रोत्साहन कार्यक्रम लागू किया गया था।'’

महेंद्र पाठक (32) अपनी टाटा मैजिक गाड़ी चलाकर पायलट प्रोजेक्‍ट का हिस्सा बन गए। उन्‍होंने 101रिपोर्टर्स को बताया, “मैं बंदहेरा और विदिशा के बीच काम करता था। शुरू से ही यात्रियों की संख्या कम थी। गाड़ी को रोजाना 300 से 400 रुपये के डीजल की जरूरत होती थी। मेरे पास 4,534 रुपये की मासिक ऋण किस्त भी थी। उसके ऊपर वाहन के रखरखाव की लागत थी।'’

अब वह छात्रों को अपने वाहन से स्कूल ले जाते हैं। इस प्रकार प्रति माह 15,000 से 20,000 रुपये कमाते हैं। वे कहते हैं, "सरकारी योजना के तहत प्रोत्साहन केवल 25 पैसे प्रति किमी था और पैसा वाहन चलाने के छह महीने बाद ही जारी किया जाता था।"

विदिशा की शमशाबाद तहसील के सांगुल रोड पर अपनी मैजिक गाड़ी चलाने वाले प्रकाश धाकड़ को भी कुछ ऐसा ही अनुभव हुआ। वे कहते हैं, “हर दिन तीन से चार यात्राएं करने के बावजूद, मैं केवल 10 से 15 सवारियां ही ले जा पाता हूं। इसके अलावा, सरकार ने किराया बहुत कम रखा है।''

हालांकि, परिवहन विभाग के आयुक्त एसके झा 101रिपोर्टर्स को बताते हैं कि पायलट प्रोजेक्ट का उद्देश्य खामियों की पहचान करना है ताकि समय पर सुधार किया जा सके। “उन छह महीनों के दौरान, कई कमियां सामने आईं। एक उल्लेखनीय मुद्दा 25 पैसे प्रति किमी प्रोत्साहन की अपर्याप्तता थी। जवाब में, ग्रामीण परिवहन सेवा में संशोधन किया गया है।'’

जिन ऑपरेटरों ने अपनी निविदाओं में सबसे कम दरें प्रस्तुत कीं उन्हें योजना के तहत काम पर लगाया गया। वे कहते हैं, ''अब ग्रामीण मार्गों का चयन कर जिला स्तर पर कलेक्टर द्वारा निविदाएं आमंत्रित की जाएंगी।'' झा बताते हैं कि इस सेवा को इस जनवरी में आदिवासी जिलों अलीराजपुर, झाबुआ, डिंडोरी, मंडला और अनूपपुर तक बढ़ा दिया गया है।

हैरानी की बात यह है कि ग्रामीण परिवहन सेवा के तहत विदिशा में एक भी 21 सीटर बस को परमिट नहीं दिया गया यानी किसी भी बस ऑपरेटर ने पॉलिसी में रुचि नहीं दिखाई। आठ सीटों वाले वाहन संचालक भी रोजगार के अन्य साधन तलाश रहे हैं क्योंकि उन्हें इस नीति से कोई फायदा नहीं हुआ है।

नौकरशाही में फंसा मुद्दा

राज्य के पांच आदिवासी बहुल जिलों में कनेक्टिविटी निराशाजनक है। इस मुद्दे ने तब व्यापक ध्यान आकर्षित किया जब पिछले दिसंबर में सोशल मीडिया पर एक वीडियो प्रसारित हुआ जिसमें 35 ग्रामीणों को अलीराजपुर की जोबट तहसील से अपने गांव बिलासा के लिए एक ऑटो लेते हुए दिखाया गया था।

राज्य परिवहन विभाग के एक अधिकारी ने नाम न छापने की शर्त पर बताया कि, “ऑपरेटर दूरदराज के इलाकों में सेवाएं प्रदान करने के इच्छुक हैं लेकिन क्षेत्रीय परिवहन कार्यालय (RTO) की अनिच्छा के कारण नहीं कर पा रहे हैं। इस पहल को विभाग से उचित समर्थन नहीं मिला है। अधिकांश ग्रामीण मार्गों पर अवैध सार्वजनिक परिवहन सेवाएं पहले से ही चल रही हैं जो ऐसी सेवाओं को शुरू करने के महत्व के साथ-साथ लाभप्रदता को भी रेखांकित करती हैं।

अधिकारी इस बात पर जोर देते हैं कि ग्रामीण परिवहन नीति, 2022 में मासिक राजमार्ग कर या परमिट शुल्क माफ कर दिया गया है। हालांकि, RTO अधिकारी बिना मुआवजे के काम करने में अनिच्छुक हैं। इससे एक परिचित पैटर्न सामने आया है जिसमें पिछले उदाहरणों की तरह पांच आदिवासी जिलों में शुरू की गई योजना केवल कागजों पर ही रह गई। ग्रामीण मार्गों का चयन व टेंडर जारी हुए बिना दस माह बीत गये।

अलीराजपुर जिले के क्षेत्रीय परिवहन अधिकारी वीरेंद्र सिंह यादव का कहना है कि जिला स्तरीय समिति ने मार्ग के किनारे गांवों की आबादी, वाहन क्षमता, सेवा आवृत्ति और आवश्यक वाहनों की संख्या जैसे प्रमुख कारकों के आधार पर 22 ग्रामीण मार्गों की पहचान की है। "निविदाएं मार्ग-दर-मार्ग आधार पर जारी की जाएंगी जिनकी अवधि छह महीने से एक वर्ष तक होगी और यात्री किराया परिवहन नियमों के अनुसार निर्धारित किया जाएगा।"

अन्य क्षेत्रीय परिवहन अधिकारी मंडला के विमलेश कुमार गुप्ता, डिंडोरी-अनूपपुर के रामसिया चिकवा और झाबुआ की कृतिका मोहता का कहना है कि उनके संबंधित जिलों (डिंडोरी 12, झाबुआ 18, मंडला 20) में मार्गों की पहचान कर ली गई है। पुराने मार्गों की भी समीक्षा की जा रही है और सर्वेक्षण रिपोर्ट उपलब्ध होते ही निविदाएं जारी कर दी जाएंगी।

क्‍या कहते हैं विशेषज्ञ

श्याम सुंदर शर्मा के मुताबिक निगम को बंद करने का सरकार का फैसला एक गलती थी। “ग्रामीण इलाकों को इसका खामियाजा भुगतना पड़ रहा है। सरकार को निगम को बहाल करने की योजना बनानी चाहिए जिससे लोगों को एक बार फिर किफायती और सुविधाजनक सार्वजनिक परिवहन उपलब्ध हो सके। इससे ड्राइवरों और कंडक्टरों पर बेहतर नियंत्रण हो सकेगा उन्हें मनमाना किराया वसूलने और यात्रियों को बीच रास्ते में छोड़ने से रोका जा सकेगा।''

राज्य परिवहन विभाग के सेवानिवृत्त आयुक्त शैलेन्द्र श्रीवास्तव ग्रामीण सेवाओं की सफलता सुनिश्चित करने के लिए परिवहन सहकारी समितियों की स्थापना की आवश्यकता पर जोर देते हैं। वह कहते हैं, "महाकौशल परिवहन सहकारिता मर्यादित समिति का गठन MPSRTC के उन कर्मचारियों द्वारा किया गया था जिन्होंने निगम के विघटन के बाद अपनी नौकरी खो दी थी। यह सहकारी समिति 2013 से जबलपुर डिवीजन की सेवा कर रही है जिसकी शुरुआत जबलपुर-मंडला मार्ग पर एक बस से हुई है। आज इसकी 22 बसें हैं बसें चलती हैं और 110 व्यक्तियों को रोजगार मिलता है।”

शैलेंद्र श्रीवास्तव कहते हैं, "देश भर के सहकारी परिवहन मॉडलों का अध्ययन करके और उन्हें ग्रामीण परिवहन नीतियों के साथ जोड़कर सरकार न केवल ग्रामीण युवाओं को रोजगार को अवसर प्रदान कर सकती है बल्कि ग्रामीणों को सुलभ और किफायती सार्वजनिक परिवहन भी प्रदान कर सकती है।"

(सनाव्वर शफी मध्य प्रदेश स्थित स्वतंत्र पत्रकार हैं और 101रिपोर्टर्स के सदस्य हैं जो जमीनी स्तर के पत्रकारों का एक अखिल भारतीय नेटवर्क है।)

अंग्रेजी में प्रकाशित इस रिपोर्ट को पढ़ने के लिए नीचे दिए गए लिंक पर क्लिक करें:

MP: Rural Accessibility Takes a Hit as Transport Policies Fail to Make Up for Dismantled MPSRTC.